HTML

Mi ez?

A Mercedes-Benz Youngtimers Baráti Kör blogja.

Rólunk

Honlapunk - fórum, cikkek, linkek, további információk: www.mercedesyoungtimers.hu

Utolsó kommentek

  • Mr. Cool: @Ződ2000: Köszi az észrevételt, megoldottam! ;) (2018.09.12. 17:48) CLK update
  • Ződ2000: Lécci tegyél be egy oldaltorést a kínai poszt elejére (ide sem ártana), mert a főoldalt nehezen em... (2018.09.07. 20:17) CLK update
  • Ződ2000: Ez egy felettébb tartalmas poszt, szerintem mindannyiunknak sok újdonsággal szolgál. A Wey Frank... (2018.08.29. 14:04) Képes beszámoló az Auto Beijing 2018-ról.
  • dakodakodako: Köszi a tippet ! üdv ;-) (2018.08.12. 17:36) A CLK. M271-el.
  • Mr. Cool: @dakodakodako: Örülök, hogy sikerült az olajat kitakarítani, és azóta hibamentes! Én ezt az ACDelc... (2018.07.23. 15:53) A CLK. M271-el.
  • Utolsó 20

2010.01.15. 09:45 Dagiszabi

A guruló kísérleti labor: Mercedes-Benz C111

by ÁcsDonát

A stuttgarti gyár mindíg is híres volt az innovációról. A számunkra legkedvesebb korszak (a youngtimerek és friss oldtimerek) kétség kívül leginnovatívabb és legtöbb kísérleti megoldást alkalmazó autója a C111-es típus volt.

A '60-as években Felix Wankel találmánya, a forgótárcsás motor volt a figyelem középpontjában. Akkoriban rengeteg gyártó vette meg a licencet, és kezdett kísérletezni. Ma az egyetlen, aki foglalkozik még a gyártással, a Mazda. A többiek (NSU, Mercedes, MZ, VAZ, Norton, GM) azóta felhagytak a fejlesztéssel.

Bár a gyár már 1962 óta kísérletezett a motorokkal, csak 1968 elején kezdődött a hozzávaló autó tervezése, és már az év végére már minden tervrajz készen állt, jöhetett a prototípus. A kivitelezés vezetője a legendás Rudolf Uhlenhaut volt. A következő év elejére elkészült az üvegszálas karosszéria és a háromtárcsás motor, és a sufniban készült ős-prototípus lerótta az első köröket a tesztpályán. Az autó a képen jobb oldalt látható.


Az eredményt látva áprilisban az igazgatótanács utasításba adta: Az autót be kell mutatni az 1969-es frankfurti autószalonon! A hátralevő néhány hónapban lázas munka folyt, hogy emészthetővé tegyék az autót a nagyközönség számára - valljuk be az ős-példány igencsak csúnya volt, nagyon látszik, hogy a tervezők sötétben tapogatóztak a külsőt illetően. Az alapkoncepció azonban jónak bizonyult, mert csupán a részletek finomításával megszületett a C111-I (a képen bal oldalt), amit 1969 szeptemberében bemutattak Frankfurtban az IAA-n. Az M950 jelű háromtárcsás, 600 cm3 kamratérfogatú közvetlen befecskendezésű motor 280 lóerőt teljesített, az autó 260km/h végsebességre volt képes, a 0-100-as sprintet 5 másodperc alatt teljesítette.



A felhasznált alkatrészek - műszerek, kapcsolók, légbeömlők, visszapillantó stb - a korabeli mercikből, főként az 1968-ban bemutatott w114/w115 állólámpásból származtak. Sok új alkatrész a w116-ban és r107-ben köszön majd vissza néhány év múlva, hasonló felniket pedig 1971-ben a Spa-i 24 órás versenyen látunk újra a 300SEL 6.8 AMG-n. A fát és a krómot azonban száműzték, nem illett az autó modern arculatához. Az autó rengeteg technikai újítást tartalmazott: üvegszálas karosszéria, forgótárcsás motor, bukólámpák, síküvegek - így a szélzajt és a légellenállást sikerült csökkenteni. A sirályszárny ajtók a 300SL iránti megemlékezés és az exkluzivitás miatt kerültek rá, a légkondícionáló a kényelemért. És két olyan technika, ami a következő S osztályban, a w116-osban vált szériaéretté: egy új, soklengőkaros első futómű és az ABS.

Az első tapasztalatok után tovább csiszoltak az autó formáján, így született a C111-II (a képen középen), aminek sokkal kifinomultabb formája szélesebb rétegek számára ismerős lehet. Bemutatója 1970 márciusában volt a genovai kiállításon - ezúttal egy 4 tárcsás, 350 lóerős motorral. Végsebessége 300km/h, 0-100 km/h 4,8 másodperc alatt.


A motorral azonban rengeteg probléma adódott, amire nem sikerült megoldást találni, és 1971-től megrekedtek a fejlesztések;  1973-as olajválság végleg megpecsételte a konstrukció sorsát: a Wankel motor óriási étvágyú, és a szénhidrogénkibocsátása is hagy kívánnivalót maga után; különösen rossz omen ez a horribilis benzinárak és a környzetvédelem egyre inkább előtérbe kerülésének korszakában. Pár év Csipkerózsika-álom után sem került a projekt a kukába. A kérdés csak az volt, hogy mire cseréljék a motort?

1976-ban a gyárban egy igen perverz ötlet merült fel:Rakjunk bele dízelt! Felhördült a terem: Gott im Himmel, ez szentségtörés! Egy szupersportautóba dízelt? Sind Sie verrückt?

Az első hallásra őrültnek tűnő ötlet valójában nem mellőzte a racionalitást - a gyár dízelmotorjai legendásan híresek és jók voltak, és az előzmények (olajválság) és a későbbi fejlemények (lásd USA fogyasztáskvóta) tükrében nagyon is jó ötlet volt egy kicsit kísérletezni a dízellel.

Az karosszériát nem (nagyon) dolgozták át, csupán a motor lett dízel, így a neve C111-IID lett. Az erőforrás alapjaként az 1974-ben bemutatott w115 240D 3.0  5 hengeres dízelmotorját vették.



Szokatlan látvány egy középmotoros sportkocsiban az 5 hengeres kerregő.

A széria motor 80 lóerejét egy turbofeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel 190 lóerőre srófolták, és az OM617LA kódnevet kapta. Mire volt ez elég? 1976 június 16.-án a Nardo-i tesztpályán 16 világrekord felállítására; ebből 13 dízelautóra vonatkozó, 3 pedig általános rekord volt. A legnagyobb kihívást a 10.000 mérföld (16.000km) megtétele jelentette, 4 versenyzővel a kormánynál, 251,798 km/h átlagsebességgel, 63,5 óra alatt.
 



A pálya Olaszországban van, átmérője 4 km, egy kör 12,6 km, pályája döntött, így egészen 240 km/h-ig nem ébrednek oldalirányú erők. A legnagyobb engedélyezett sebesség 500 km/h.

Ebből a változatból is lett szériaérett újítás: 1977-ben a w116-os 300SD-be került a turbodiesel motor, igaz "csak" 112 lóerővel (csak USA és Kanada).

Az eredményektől vérszemet kapva a fejlesztőmérnökök egyre merészebb formákat álmodtak meg, a C111-III változat már nem sokban emlékeztet az első változat - kedvesen együgyű - formájára, megjelenése inkább über-techno stílusú. Akik járatosabbak a sebességrekorder autók világában azok látják, hogy a tervezők a régi bevált formát (hosszúkás csepp alak) és megoldásokat (burkolt kerék és függőleges vezérsík) követték, így a cw értéket 0,183-ra csökkent. Ez egy teljesen új konstrukció volt, keskenyebb és hosszabb az elődjénél. Az új autó 1977-ben látott napvilágot:



A majdnem-széria motor a határait feszegetve 230 lóerőt teljesített. A turbónyomást is megemelték, és tartósságot is feláldozták a teljesítmény oltárán: az extrém kis szelepülék-szögnek köszönhetően javult a töltéscsere, de versenytempóban csak 12 órát bírt a motor.



Ismerős részletek: alig különbözik a széria OM617-től. Az olajbetöltőnyílást átbarkácsolták hátulra, a könyebb hozzáférhetőségért.



1978-ban ismét a Nardo-i pályán körözött az autó, és ezúttal a 320 km/h körüli rekordokat döntögette, szám szerint 9-et. Csúcssebessége 321,860 volt. 12 órás körözés során 314,463 km/h volt az átlaga, fogyasztása pedig 16 liter / 100km-re adódott.

Ez még mindíg nem volt elég a mérnököknek, 400 fölé akartak menni, de az 5 hengeres dízelmotor már így is a teljesítőképessége határán volt, nem lehetett tovább húzni.

Új motor kellett, a C111-IV ezért w116-os S osztályból vett M117-es V8-as, eredetileg 450-es motort kapta meg. Biztos ami biztos, felfúrták 4.8-ra, és kapott két turbót is. Kerek 500 lóerőt és 599 Nm-t tudott, 6:1-es kompresszió mellett. A nagyobb sebességnél szükséges stabilitást két függőleges vezérsík biztosította.



1979 május 5. - ismét Nardo, ezúttal 403,978 km/h lett a rekord.

A fejlesztések ezután abbamaradtak, a megmaradt autókat raktárakba dugták, majd pedig a Mercedes-Benz múzeumba került egy részük. A korai autókból sokat szétbontottak, egy pedig rommá tört Hockenheimben.

22 éven keresztül nem jött semmi meghökkentő, egészen 1991-ig. Ekkor a C112 ismét sok újítást mutatott be, de motor téren "visszafogottnak" mondható volt; már ha a széria M120-as V12-est nevezhetjük visszafogottnak.

 

18 komment

Címkék: mercedes benz c111


A bejegyzés trackback címe:

https://mbybk.blog.hu/api/trackback/id/tr751669145

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ádán 2010.01.15. 10:18:34

Na ugye, hogy ilyen autóba is lehet dízel motort tenni! :-)

Today05 2010.01.15. 11:28:14

lehetni lehet, de azért szerintem elég komikus lehetett alapjáraton a traktorhang egy überdesign űrhajóautóból :) amúgy jó cikk nagyon, csak rövid :)

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 11:52:54

Jó kis poszt. Az meg még jobb, hogy megírtad Donát, mert amikor a Saccos postot írtam, éreztem, hogy a C111 mellett nem lehet elmenni. Ehun meg a link a C112-höz, a garázsomban készült: www.netcarshow.com/mercedes-benz/1991-c112_concept/

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 11:57:47

Az anekdoták szerint akkora reményekkel - és bizonyára energiával - fogtak a Wankel-projektbe, hogy amiatt hanyagolták a benzinmotorokat.

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 11:58:56

@Ádán:
Étteremben is lehet asztalra kakilni. Egyszer.

Herr Tschik · http://mbybk.blog.hu/ 2010.01.15. 12:05:06

Hűha, jól kisajtolták a 300 dezsőt!

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 12:24:01

@Ádán: tudom. De attól az még nagyon sok embernek nem lesz kóser. Én is ide tartozom.

Herr Tschik · http://mbybk.blog.hu/ 2010.01.15. 12:39:48

@malenykij polgar:

Nem hát. Bár a mai fiatalok és átlagautósok már más nevelés.

Nekem nemegyszer megkérdezték már a 24-es kabrióval, hogí hú, milyen motor turbódízel?!

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 12:44:09

@Ádán: Értem. Akkor te biztos szívesen járnál egy 23-as dízel kupéval.

Donát a.k.a. Fánk · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 13:38:03

@malenykij polgar: kóser vagy nem kóser, most a dízelek korát éljük. De sajnos még a mi életünkben el fog jönni az a korszak, amikor se benzines, se dízel autó nem lesz, csak szinte hangtalanul suhanó villanyos izék. Vagy ki tudja, mi más.

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2010.01.15. 16:25:07

@Donát a.k.a. Fánk: Hoppá, látom a félreértés gyökerét! malenykij polgar nem alapvetöen dízelellenes, hanem szerinte kupéba és sportkocsiba nem való. Písz.

ArtWolf · http://artwolf.blog.hu 2010.01.15. 22:06:28

@Today05: a Merci dízeleknek nincs traktorhangja (legalábbis a korabelieknek) www.youtube.com/watch?v=h_BApfZf8NI
(na jó, alapjáraton egy kicsit... de szerintem egyáltalán nem vészes)

Dagiszabi 2010.01.16. 07:50:12

@ArtWolf: Tény hogy fényévnyi a különbség a mai CRD-khez, meg főleg PDTDI-khez képest.