by Ács Donát

Kedvenc márkánk történelme szorosan összefonódik a dízel motorral, jobban, mint bármelyik más személyautóé. Egy kétrészes bejegyzésben mesélek erről nektek, elsőként a régmúltról, majd a következő részben a youngtimerekről. Lássuk mi fán terem a cserebogár, vagyis a dízelmerci!

1893-ban Dr Rudolf Diesel megkapta szabadalmi bejegyzést az általa feltalált és róla elnevezett belső égésű motorra. Szerkezetileg nagyon hasonlított a nem sokkal korábbi Otto-motorra, ám működése mégis gyökeresen eltér attól. A dízel motor egy hőerőgép, azon belül belsőégésű motor. A sürítés során felmelegedő levegőbe porlasztják az üzemanyagot, ami ettől meggyullad, és elég. Mivel ez a meghatározás elég szabad teret hagy, ezért nagyon sokféle dízelmotor létezhet: lehet dugattyús vagy Wankel, előkamrás vagy közvetlen befecskendezéses, 2- vagy 4-ütemű, soros befecskendezős vagy közös nyomócsöves -  a működési elv azonos. Sőt, még az üzemanyag is változhat: az első motor mogyoróolajjal működött, majd áttértek a jóval olcsóbb gázolajra, napjainkra előtérbe került a biodízel. Vannak elvetemültek, akik napraforgó-, transzformátor-, vagy fáradt motorolajjal járatják az autóikat. A dízelmotor számos előnyös tulajdonsága közül a legfontosabb, hogy ennek a motornak a legjobb a hatásfoka, tehát a legkisebb a fogyasztása.

Először ezek a motorok nagyok, nehezek és kis teljesítményűek voltak, de a rohamos fejlődésnek köszönhetően hamar használhatóvá váltak. Először stabil motorként, majd hajókban, tengeralattjárókban, mozdonyokban, traktorokban teherautókban is elkezdték alkalmazni.

A stuttgartiak először 1933-ban próbálkoztak dízelmotorral, a W10-es modellbe építették be frissen kifejlesztett 3818 köbcentis 80 lóerős soros hathengeres motor prototípusát, ami a tesztek során igen durva vibrációkat okozot, ezért sutba dobták a konstrukciót.

1936-ban a világ első dízel személyautójaként bemutatták a Mercedes-Benz 260 D típust. A W138 kódnevű autót egy 2545 köbcentis, 45 lóerős, soros 4 hengeres dízelmotor mozgatta, akár szédületes 90 km/órás sebességgel. Az első két év során legyártott autók mind hosszú alvázas taxik voltak, és a pozitív fogadtatást követően kibővítették a típuspalettát: 1937-től a hosszú alvázas mellett hagyományos limuzinként és kabrióként is megvásárolhatták; az új 4 sebességes váltóval a végsebesség 94 km/órára nőtt. A gyártás a II világháború 1940-es kitörésével állt le.

A háború után 1949-ben indult újra a dízelek gyártása, a 170 D modellel (W136), ami a gyár háború előtt gyártott 170 V modellbe helyezett vadonatúj fejlesztésű 1697 köbcentis 38 lóerős motor házasításából született. Különleges verziója a 170 D OTP (Offener Tourenwagen Polizei) volt, a rendőrség számára gyártott (dízel) kabrió!

Szintén 1949-ben jelent meg a nagytestvér is, a 170 DS (W136 IV), ami a 170 S-sel egyidejűleg a gyár első S-sel jelölt autója volt, a mai S osztály elődje. Ez hosszabb, szélesebb, és gazdagabban felszerelt volt a kistestvérnél; a jobb menetteljesítmény érdekében a dízelmotor 40 lóerősre erősített változatát kapta.

Itt egy nagyot ugrunk az időben, sorra jöttek az egymást követő modellek, és a W108-109 széria kivételével az összes közép- és felsőkategóriás négyajtós típusát gyártották négyhengeres dízelmotorral is. Ezek a motorok mind előkamrásak voltak, ami finom, halk járást, és legendásan hosszú élettartamot eredményezett. Ez tette sikeressé és kedvelté ezeket a Mercedes dízeleket, szemben más gyártók kopogós, megbízhatatlan dízeleivel.

A C111-es kódnév alatt futottak a 60-as 70-es évek igen érdekes kísérleti járművei. A karosszéria műanyag volt, és próbálkoztak Wankel- és dízelmotorokkal, turbófeltöltővel. A prototípusokba olyan sportautóban szokatlan dolgokat is beépítettek, mint a sirályszárny ajtó, bukólámpa, bőrbelső, és légkondícionáló.
A több tucat megépített autó közül a második szériából a 31-es sorszámú az kiemelten fontos, ugyanis dízelmotorral szerelték, és megdöntött minden addigi dízelmotoros sebességrekordot. Ez az példány ki van állítva a stuttgarti Mercedes-Benz múzeumban, ez látható itt az alábbi képen is:



Az autóban egy öthengeres 190 lóerős turbódízel motor volt, és az olaszországi Nardò tesztpályán döntögette a rekordokat: csúcssebesége 254 km/óra volt, de a 24 órás átlaga is 253-ra adódott. A harmadik széria átdolgozott áramvonalasabb karosszériával és még jobban kihegyezett, 230 lóerős motorral 1978-ban 321,86 km/órás sebességgel lett világrekorder.



Ennek a motornak lett egy civil változata, az OM617-es kódjelű 5 hengeres dízel szívó és turbó változatban. Az 5 henger kiváló kompromisszum a 4 és 6 hengeres felépítés között, majdnem olyan egyenletes járású, mint a 6 hengeres, viszont kisebb, könnyebb és olcsóbb annál. Felépítésre megegyezik az OM616-os motorral, "csupán" hozzátoldottak még egy hengert. Ferdinand Piech is részt vett a tervezésben, akinek nevéhez később az Audi - azóta legendássá vált - 5 hengeres benzines turbómotorja is fűződik. 1949 óta ez volt az első komolyabb változtatás a dízelmotorok terén. A szívó és turbóváltozat alapvetően megegyezett, különbség az olajhűtésű dugattyúk, erősített főtengely és speciális főtengelycsapágyakban volt; az acél hordozó, a bronzréteg és a galvanizált bevonaton túl a turbósnál még egy plusz katódporlasztott réteg is felkerült a csapágyakra.

A 80 lőerős szívómotor az állólámpás (W115) 240 D 3.0-ban debütált 1974-ben, a 112 lóerős turbós változatot pedig 3 évvel később, a kizárólag amerikai piacra gyártott W116 300 SD-ben láthattuk először.

Folytatás következik...